Jednou z prvních moderních forem znečištění ovzduší ve městech se stalo spalování uhlí. Průmyslová revoluce se drasticky podepsala na uhelné katastrofě ve velkých městech. Ovšem v první polovině 19. Století se daří vést legislativní boj proti hlavním znečišťovatelům poměrně úspěšně. Například v Anglii, bohužel až poté co tzv. Velký londýnský smog v roce 1952 usmrtil 4000 lidí. “Clean Air Acts” z let 1956 a 1968 představily světu koncepci sídlišť vzdálených od velkých zdrojů škodlivin a dlouhých komínů, které by dávali kouři dostatek prostoru se rozptýlit dále od obydlených oblastí. Avšak během osmdesátých let počet motorových vozidel značně zhoršil kvalitu životního prostředí a znečištění pocházející od aut se stalo převažujícím. Začátkem těchto let se problémem stávají olovnaté sloučeniny, škodící na lidském zdraví a později si všímáme také dalších splodin. V devadesátých letech zaznamenáváme výskyt letních a zimních smogů, které jsou narozdíl od starších předchůdců z rodiny SO2 způsobeny fotochemicky. Situace se čím dál více vymyká z rukou. Zdánlivým vysvobozením se můžou jevit docházející zásoby ropy, ovšem katastrofické následky pro celkovou ekonomiku se zatím podařílo odhadnout příliš málo odpovědných lidí. Geolog firmy Shell Oil, M. King Hubbert předpověděl důsledky rostoucího využívání ropy s děsivou přesností už v roce 1956. Zatímco kdysi byla Hubbertova předpověď považována za blud, protože tvrdil, že svět vyčerpá své zásoby zpracovatelné ropy kolem roku 2040, dnes je v tichosti přijímána. O tom, že by někdy měli dojít zásoby ropy, lidstvo ale jakoby vůbec nechtělo slyšet. Podle mého názoru je ekonomika příliš spjata s produkcí aut a vůbec celým průmyslem založeným na ropě. Ekonomický růst je nejdůležitějším měřítkém pro hodnocení udržitelnosti ekonomiky. Právě díky ropě je v současné době, kdy ještě zdaleka není vyřešena otázka alternativních druhů dopravy, podle mého názoru možné, že je vůbec něco takového jako ekonomický růst možné.
Nejde jen o změnu našich zvyklostí, úroveň naší závislosti na automobilech předurčuje už samotné uspořádání měst. Abychom to pochopili, je třeba poučit se z historie, opustit Město aut a vzkřísit Město veřejné dopravy a Pěší město.
Před 10-7000 lety byla na Středním východě založena první města. Od té doby až do poloviny 19. století vycházelo uspořádání měst na celém světě z pěší chůze. V Pěších městech je možné dojít kamkoliv v průměru za půl hodiny, takže tato města zřídkakdy měří napříč více než 5 km (průměrná vzdálenost cíle je 2,5 km).
Zhruba od 60. let 19. století se v Evropě a Novém světě začalo Pěší město hroutit pod tlakem průmyslu a rostoucího počtu obyvatel. Vytvořilo se nové uspořádání, které umožnilo městům pojmout daleko více lidí při poněkud snížené hustotě zástavby a zároveň zachovat maximálně půlhodinovou dostupnost. Města se stále více roztahovala do šířky díky tomu, že vlaky (nejprve parní, pak elektrické) a tramvaje (nejprve tažené koňmi, pak parní a elektrické) umožňovaly rychlejší přepravu, a tak vzniklo Město veřejné dopravy.
Ve Spojených státech na počátku 30. let zrušilo sdružení firem General Motors, Firestone Tires, Mack Trucks a Standard Oil tramvajové sítě ve 44 městech, čímž sice překročilo protitrustové zákony, ale dostalo pouze pokutu 5000 dolarů. Toto rozhodnutí obchodníků v podstatě ukončilo éru Měst veřejné dopravy ve Spojených státech, ale poslední ranou bylo otevření Federálního systému dálnic. Oproti tomu evropská města si většinou zachovala uspořádání založené na hromadné dopravě i tramvajové sítě, i když v posledních desetiletích se města začala rozptylovat kolem hlavních přepravních koridorů zaměřených na automobilovou dopravu.
Již před druhou světovou válkou, ale mnohem výrazněji až po ní se auto, s autobusem v závěsu, stalo dopravním prostředkem, který formoval tvář města, zejména v Severní Americe a Austrálii. Město se nyní mohlo rozvíjet kterýmkoliv směrem. Nejprve zaplňovalo prostor mezi železničními tratěmi a poté rostlo dál až do vzdálenosti 50 km, kterou lze vozem urazit za půl hodiny. Tak se zrodilo Město aut. Zároveň se otevřely možnosti, jak snížit hustotu zástavby a městští projektanti reagovali na koncept průmyslového města tím, že začali rozdělovat bytová a průmyslová centra do zón. Díky tomu se zvětšily přepravní vzdálenosti a město se začalo decentralizovat a roztahovat. Celková hustota se ve Městech aut snížila na 10 až 20 obyvatel na 1 hektar.
Vzhledem k dostupnosti automobilů nemuseli stavitelé zajišťovat více než základní vybavení vodou a energií, protože lidé si mohli dopravu zajistit sami. Jakmile započal tento proces „rozkližování“, stal se fenomén závislosti na automobilech jedním ze znaků městského života. Používání auta se nestalo ani tak volbou jako spíše nutností.
Nyní, po 50 letech růstu založeného na autodopravě se tato města dostala téměř na hranici pohodlného dojíždění autem. V některých městech se zavádí rychlovlaky, které umožňují lidem žít až 80 km za městem a přesto do práce dojíždět. Ovšem na zbylém území města je pouze málo míst, do kterých se lze dostat jinak než autem.
Zdálo se, že automobil nabízí svobodu v prostoru i čase, možnost žít kdekoliv ve městě a dostat se kamkoliv bez ohledu na vzdálenost. Dopravní inženýrství a plánovací modely Města aut v této éře pouze musely předpovědět nezbytnou infrastrukturu potřebnou k zajištění této nové svobody.
Nebylo zapotřebí vpodstatě žádného územního plánování, bytová i komerční zástavba mohly být umístěny prakticky kdekoliv, protože jednotlivci se mohli svobodně rozhodnout, jak si tyto oblasti propojí – za předpokladu, že mají auto. Naneštěstí pro projektanty a ty, kteří si mysleli, že se zrodila dopravní utopie, nebylo nikdy možné doopravdy dosáhnout takovéto svobody. Ničím nespoutaný „sen“ o Městě aut se totiž brzy stal noční můrou dopravy.
Dnes už se v mnoha městech objevují náznaky lidštějšímu přístupu k městskému typu bydlení: bezplatné půjčovny kol, veřejné zahrady, pěší zóny… Bohužel je lidé vidí jako jednotlivá řešení a nikdy nedotáhnou nabízející se systém do konce, čímž se zmenšují přínosy, které by tato opatření mohla mít.
Vyžadovalo by to i zcela změnit tvář stávajícího města, protože se potřebuje zbavit jednoho z nejničivějších faktorů v dnešních ulicích – auta. Cílem je navrhnout město tak, aby se auto stalo zbytečným, aby v novém uspořádání byla místa pro práci a odpočinek snadno dostupná. Proto je zapotřebí stavět města kompaktněji: představme si spíše trojrozměrný prostor než jen plochý, jednorozměrný.
Regulace stávajícího stavu automobilové dopravy ve městě
Prvořadým cílem je zabezpečit stabilizaci a postupné snižování negativních účinků souvisejících s dopravní infrastrukturou a dopravním provozem na stav životního prostředí. Základním předpokladem k tomu je naplňování zásad udržitelného rozvoje, zejména v ochraně a prevenci, společně s principem „znečišťovatel platí“. To ve svém souhrnu povede ke zvýšené ochraně zdraví lidské populace a ekosystémů, k minimalizaci využívání přírodních zdrojů a fosilních paliv spolu s naplňováním požadavků na bezpečnost a vyšší mobilitu obyvatel ve společnosti. Je proto třeba, aby z těchto zásad vycházela i veškerá strategická rozhodnutí v oblasti dalšího rozvoje dopravy.
V silniční dopravě se všechny nově zpracované prognózy shodují v tom, že bez ohledu na opatření států k revitalizaci železnic (i postupné internalizaci externích nákladů v silniční dopravě) poroste dále nákladní silniční doprava výrazným tempem a bude ovlivňovat dopravní trh. Tento negativní vývoj umožňují především nabídkové ceny pohybující se těsně nad mírou nákladů a nevytvářející tak předpoklady pro obnovu vozidlového parku především ve vnitrostátní dopravě.
Doby, kdy ulice v centru města stačily narůstajícímu provozu, jsou již dávno pryč. Šňůry aut projíždějících často rychlostí chůze nás o tom denně přesvědčují. Každé volné místo je obsazeno zaparkovanými vozidly a ulice přesto nestačí. Parkující automobily brání průjezdu, zdržují městskou hromadnou dopravu a omezují chodce.
Jaké je východisko z této neúnosné situace? Možnosti rozšiřovat ulice a parkoviště v centrální oblasti města jsou prakticky vyčerpány, výstavba podzemních parkovišť je zatím finančně nedostupná. A kdo se dobrovolně vzdá pohodlí dostat se autem až k cíli své cesty?
Vedle mnoha zcela zjevných ekonomických nástrojů pro omezování nežádoucí kumulace automobilové dopravy ve městech, jako třeba vybírání daních a mýtných, je řešením, které postupně zvolila všechna větší západoevropská města, regulace automobilové dopravy v centru. Cílem je vytvořit takové podmínky provozu v centrální oblasti, aby alespoň některé skupiny řidičů do této části města nevjížděly. Prvním úkolem je vyloučit z oblasti veškerou průjezdnou dopravu, tedy tu, která zde nemá cíl své cesty. Vyloučení průjezdné dopravy z centrální oblasti města často není možné vzhledem k chybějícímu vnitřnímu okruhu na jejím obvodu.
Dalším důležitým regulačním opatřením je placené parkování. Zpoplatnění parkování je prostředkem, jak dosáhnout co nejúčelnějšího využití parkovacích míst, která jsou k dispozici. Při správně stanovené výši poplatků má každý, kdo v dané oblasti potřebuje nutně zaparkovat, za běžných okolností jistotu, že najde volné místo. Systém omezuje především motoristy, kteří v oblasti parkují delší dobu, tedy zejména při dojížďce do zaměstnání. Pro tuto skupinu řidičů je při zavedení placeného parkování výhodnější použít městskou hromadnou dopravu nebo parkovat na záchytném parkovišti. Tímto způsobem se omezí blokování parkovacích míst auty odstavenými v ulicích od rána do večera ve prospěch krátkodobě parkujících, pro které je již poplatek přijatelný (cesty za nákupy a službami, na úřady, služební jednání a podobně). Motoristé, kteří v oblasti mají trvalé bydliště nebo sídlo firmy mohou využít paušálního poplatku ve formě parkovací karty, která je pro obyvatele s trvalým bydlištěm v placené zóně cenově zvýhodněna. Zakoupení parkovací karty pouze nahrazuje opakované placení u parkovacího automatu, ale nezajišťuje majiteli nárok na volné parkovací místo.
Celkový záměr na dopravní zklidnění měst se ale neomezuje pouze na restriktivní opatření. Vedle vlastního omezení automobilové dopravy zahrnuje i opatření na podporu městské hromadné dopravy a rozvoj záchytných parkovišť.
O některých dalších možných nástrojích bude řečeno dále.
Indukovaná doprava
Redukce dopravy – nejčatěji udávaný důvod pro výstavbu nové silnice či obchvatu nebo přistavění dalšího pruhu. Tento argument je často obtížné vyvrátit. Kdo seje silnice, sklízí dopravu,“ je rčení, které někteří dopravní projektanti a výzkumní pracovníci znají už celá léta. Toto tvrzení by nemělo nikoho překvapit, ale přesto se nám stále někdo snaží namluvit pravý opak – že nové a širší silnice nějak, jakoby kouzlem, zmírní dopravní zácpu.
V Lyonu, vede hlavní severo-jižní dálnice Francie přímo samotným středem města. Před rokem 1992 dosáhl počet aut projíždějících tímto úsekem čísla 100 000 za den, a město proto rozhodlo, že řešením, které „uleví dopravě“ je obchvat. Dnes jezdí po obchvatu 80 000 aut za den a po staré trase 90 000, což je sice o 10% méně než dříve, ale zároveň přibylo 70% dalších vozidel. A teď se plánují další dva obchvaty, opět ve víře, že zlepší dopravní situaci.
Pánové Bressey a Lutyens už v roce 1938 zaznamenali, že ihned po otevření England’s Great West Road „po ní jezdilo 4,5 krát více vozidel než po předchozí trase, ale na té se neprojevilo žádné zmenšení objemu dopravy a od toho dne až po dnešek počet vozidel na obou trasách setrvale narůstá… Tato čísla názorně ukazují pozoruhodný způsob, jakým nové silnice vytvářejí novou dopravu.“
„Je pouze logické, že výstavba dalších silnic – či jiné infrastruktury – může vést lidi k tomu, aby využili přidané kapacity k častějšímu cestování,“ píše se ve zprávě vytvořené na Evropské konferenci ministrů dopravy a nazvané Infrastructure-Induced Mobility (Mobilita indukovaná infrastrukturou). „Experti už nepochybují, že ‘indukovaná mobilita’ je až příliš skutečným úkazem.“
Není úplně přesné tvrdit, že nové nebo širší silnice vytvářejí dopravu, ale určitě ji umožňují, a tak podporují vývojový vzorec, ve kterém stále více lidí bydlí dál a dál od cíle svých každodenních cest.
Kruhový obchvat M25 kolem Londýna byl otevřen v roce 1986. Ale do roku 1992 se na něm objem dopravy zvýšil o 55% oproti původním předpokladům, přestože v podobných oblastech bývá nárůst pouze 1-3% za rok. To znamená, že 30-45% dopravy na M25 zůstává neobjasněno. Podobné výsledky byly zjištěny i u severního obchvatu v Yorku a u dálnic M62, M11 a A316. Zpráva Stálé poradní komise pro dálkovou dopravu (SACTRA) z roku 1994 analyzuje 151 případů z celé Británie. V jejím závěru stojí, že „modernizace“ průměrně významné silnice zvýší objem dopravy o 10% v krátkodobém horizontu a o 20% v dlouhodobém. Z dalších osmdesáti pěti případů došla SACTRA k závěru, že výstavba dalšího obchvatu vede všeobecně k nárůstu objemu dopravy na objížděných silnicích o 25% nad předvídanou úroveň.
Zpráva „Mobilita indukovaná infrastrukturou“ zahrnuje zevrubné studie případů ze Španělska, Francie, Německa, Rakouska, Británie a Švédska. Ve Španělsku k objemu dopravy na silnicích Madrid-Bailén a Bailén-Granada přibývalo mezi lety 1987 a 1990 zhruba 700 aut každý den. V roce 1990 zasáhla zemi recese a počet aut se stabilizoval. V roce 1992 pak byla dokončena modernizace silnice Madrid-Bailén a najednou poskočila úroveň objemu dopravy na tomto úseku během dvou let na 147,6% předešlé úrovně. Do roku 1995 byl objem dopravy na neupravované silnici Bailén-Granada konstantní, zatímco na modernizovaném úseku narůstal více než dvakrát rychleji než dříve. Toto tempo bylo znatelně vyšší než u ekonomického růstu.
Ve Spojených státech vypracovala Kalifornská universita studii třiceti městských oblastí, ze které vyplývá, že každý nárůst délky jízdních pruhů o 1% vytvoří během pěti let 0,9 procentní nárůst objemu dopravy, čímž se ruší úlevný účinek nových cest. Svět dopravního výzkumu tedy dosáhl shody v názoru, že zvětšování silniční kapacity přímo vybízí více lidí k řízení a k častějšímu používání auta.
Záhadný úbytek dopravy
Studie „Dopad snížení dálniční kapacity na dopravu – hodnocení zkušeností“ (Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence), kterou vypracovali Cairns a kolektiv a již zadala britská vláda, zkoumala 100 případů zcela nebo částečně uzavřených silnic, jízdních pruhů, mostů a náměstí z celé Evropy i mimo ni, má dosti působivé výsledky.
Objemy dopravy před a po uzavírce byly zaznamenávány na vybraných místech ve Velké Británii, Německu, Rakousku, Švýcarsku, Itálii, Nizozemí, Švédsku, Norsku, Spojených státech, Kanadě, Austrálii, Japonsku a dalších zemích. Ve 41 ze 49 kompletních případových studií byl objem dopravy přemístěné na okolní silnice menší než dopravy, která úplně zmizela. Nejenže tak snížení silniční kapacity neindukovalo dopravní zácpy, ale naopak vedlo k redukci dopravy v celé oblasti. Lidé z Norimberka se rozhodli získat v průběhu dvaceti let své město zpět z područí dopravy. V roce 1988 uzavřeli poslední hlavní trasu vedoucí centrem Norimberka, která přetínala Radniční náměstí přímo před radnicí. Výsledky byly jedinečné. Nejenže 24.584 automobilů, které dříve každý den jezdily přes náměstí, bylo pryč, ale do roku 1993 se vypařilo také 17% objemu dopravy na okolních silnicích.
Mezi podobné případy patří i londýnský Tower Bridge, který byl v roce 1993 dočasně uzavřen. Pouze 20% z jeho objemu dopravy se přesunulo na sousední mosty, zbývajících 80% prostě zmizelo. To znamená, že během uzavírky vjelo do centra Londýna po čtyřech mostech přes Temži o 24% méně aut.
Když byly po zemětřesení Hanshin-Awaji v Japonsku opravovány dálnice, jejich snížená kapacita zkrátila o více než polovinu počet aut, které je používaly. I když se část dopravy přesunula na okolní silnice, došlo v celé oblasti k její redukci o 26,6 %…
Kam tedy všechna ta doprava jde? Cairns a kolektiv zjistili, že při změnách podmínek na silnici zároveň probíhají změny v chování řidičů. Lidé, kteří daným úsekem už delší dobu pravidelně projíždějí, najednou zjišťují, že musí změnit svou trasu, dobu cestování (tam, kde omezení platí pouze určitou část dne) nebo druh dopravy. Většina lidí nejde a neprodá svůj vůz hned poté, co je pro auta uzavřena nějaká ulice. Přesto, jak ukazují čísla, ke změně dochází, i když „rychlostí dalších změn v životě řidičů.“
Může trvat 5 až 10 let, než se plně projeví reakce na opatření omezující dopravu, největší dopad se obvykle ukáže během prvního až třetího roku. Výše jmenovaná studie zjistila, že se po prvních změnách často (ale ne vždy) na poměrně krátkou dobu naruší plynulost dopravy, ale „dopravní zácpa“ či „chaos“ jsou vzácné a nikdy netrvají déle než pár dní. Poté nejenže nepokračuje žádná zácpa, ale velice často naopak poklesne objem dopravy na okolních silnicích, což občas projektanty trochu překvapí. Jejich typický komentář cituje zpráva Cairnsova kolektivu takto: „Doprava zmizela a my prostě nevíme kam.“
Zde jsou vybány některé zásady, částečně převzaté ze zprávy Dopravní politika České republiky, schválené usnesením vlády č.413 ze dne 17.června 1998, vydané Ministerstvem dopravy a spojů, které ani nepotřebují dalších komentářů. Předpokládá se soustavná podpora :
• výzkumu a postupnému zavádění ekonomických nástrojů, včetně internalizace externích nákladů, s cílem posílit uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky přijatelné a snižují zátěž životního prostředí,
• postupnému přesunu části objemů osobní a nákladní přepravy v silniční dopravě na druhy dopravy přijatelnější pro životní prostředí jako je doprava železniční, kombinovaná a vnitrozemská vodní,
• vytváření hlukových ochranných pásem kolem letišť v souladu s doporučeními EU s cílem eliminovat dopady leteckého provozu na okolí a případné zavedení poplatků nebo kompenzací
• rozvoji nemotorizovaných druhů dopravy (především cyklistické a pěší) zejména budováním příslušné infrastruktury,
• intermodálním a integrovaným přístupům k plánování dopravní infrastruktury, které náležitě zohlední ekologické, prostorové, ekonomické a sociální aspekty,
• v městské hromadné dopravě dalšímu rozvoji a upřednostňování používání veřejné osobní dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů, spolu s rozvojem její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel, s cílem zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost při současném tlaku na omezení používání soukromých automobilů,
• zlepšení v organizaci a v regulaci silniční dopravy zejména při realizaci efektivnějších systémů řízení provozu, rozvoje infrastruktury a parkování na podkladě skutečného oceňování vlivů silniční dopravy na kvalitu životního prostředí,
• snižování vlivů dopravy na životní prostředí v citlivých oblastech (národních parcích, chráněných krajinných oblastech a pod),
• ochraně vod před vlivem provozu dopravy,
• soustavnému monitorování vlivů jednotlivých druhů dopravy na stav životního prostředí,
• vědecko-výzkumné základně zejména v souvislosti s prohlubováním a rozšiřováním projektů zaměřených ke snižování nepříznivých vlivů dopravy na jednotlivé složky životního prostředí včetně kvantifikace externalit,
• dalšímu rozvoji mezinárodní spolupráce na úrovni vládních i nevládních organizací při řešení problematiky zaměřené k ochraně životního prostředí před vlivy dopravy především s cílem odstraňování překážek, které doposud brání plnému rozvoji této činnosti v evropském regionu
• podpora alternativních druhů pohonů vozidel
